In maart 1945 kwamen er diverse locaties in aanmerking voor een tijdelijk vliegveld ter ondersteuning van operatie Varsity, de geallieerde luchtmachtoperatie tijdens de oversteek van de Rijn vlakbij Wesel. Aan de hand van geologische informatie, grote aantallen luchtfoto’s en spionage- en verzetsberichten, hadden de geallieerden al voor D-Day diverse locaties geselecteerd die geschikt waren voor de aanleg van vliegterreinen. Er is voor de locatie Kluis gekozen omdat deze niet te ver van het front lag en de vliegtuigen meerdere operaties per dag konden uitvoeren.

Ook de grondgesteldheid en de camouflage mogelijkheden in de nabij gelegen bossen hebben een rol gespeeld. Verder was het vliegveld goed  bereikbaar via de rijksweg naar Nijmegen, de weg die het geallieerde leger al gebruikte sinds operatie Market-Garden. Op 1 maart 1945 is de 24^e Airfield Construction Group begonnen met de bouw van Airstrip B91, Kluis bij Nijmegen. Het terrein bevond zich langs de Rijksweg naar Nijmegen en stond plaatselijk bekend als De Kluis, een verwijzing naar de nabijgelegen woning van de familie Hoenselaar.

De Allied Expeditionary Air Forces (AEAF) maakten onderscheid tussen 5 soorten luchtvaartterreinen. B91 was een “Airfield”, de op een na hoogste classificatie. Hierboven was nog een All-weather Airfield classificatie mogelijk met onder andere verharde landingsbanen, rolbanen, radionavigatiemiddelen en dergelijke. Dit waren hoofdzakelijk veroverde Luftwaffe vliegvelden. B91 was een volledig semipermanent vliegveld waarvan ook zwaardere toestellen gebruik konden maken. De start- en landingsbaan was ongeveer 1400 meter lang en 37 meter breed (1500 en 40 yards). De dispersals – de opstelplaatsen voor de vliegtuigen – boden plaats aan 188 vliegtuigen.

In het 2nd British Army en het 1st Canadian Army waren Airfield Construction Wings (ACW) van de RAF en Airfield Construction Groups (ACG) van de Royal Engineers opgenomen. De ACG’S waren ontstaan tijdens de strijd in Noord-Afrika waar het leger verantwoordelijk was voor de aanleg van vliegvelden. Daarvoor waren gaandeweg deze specialistische eenheden ontstaan. Een ACG, die in twee echelons uiteenviel, had organiek een sterkte van 47 officieren en 1.041 minderen.

Het werk gebeurde onder verantwoordelijkheid van de 14 Army Group Royal Engineers (14 AGRE) van Colonel A.C. shortt. De eerste week van maart begon de bouw in alle ernst. De 24^e Airfield Construction Group (24 ACG) voerde samen met burgerarbeiders het werk uit waarvoor de 23 ACG extra materieel beschikbaar stelde. De uitbreiding van het vliegveld tot 160 hectare kwam slechts moeizaam op gang, wat voornamelijk te wijten was aan de erbarmelijke staat van de wegen in de directe omgeving, die als eerste om herstel vroegen. Bovendien weigerde een tiental omwonenden, wier huis op de nominatie stond te worden gesloopt, dit te verlaten, waardoor het project extra vertraging opliep.

De bewoners kregen uiteindelijk één dag de tijd om hun inboedel weg te halen, waarna een tank de huizen platwalste en een bulldozer de restanten egaliseerde. Alles wat in de weg stand werd rigoureus met de grond gelijk gemaakt, zander dat de eigenaren daar iets tegenin konden brengen. Van de windmolen aan de rand van het vliegterrein demonteerden de genisten kap en wieken. Voor de aanleg van de startbaan groeven graafmachines een 1.400 meter lange en 40 meter brede geul. Deze werd volgestort met fijn wit zand en afgedekt met geperste staalplaten de Pierced Steel Plank ofwel PSP. Parallel hieraan verrees op de zandgrond een smalle noodlandingsbaan die voorzien was van een teerlaag. Alleen al voor de start- en landingsbaan waren al ongeveer 50.000 PSP staalplaten nodig.  De staalplaten wogen 30 kg (66 Lbs) per stuk wat het totaal gewicht op 1500.000 kg brengt (1500 ton).

Rondom kwam een taxibaan van PSP, waarop een aantal dispersal areas van vliegveldgaas de z.g. Square Mesh Track ofwel SMT aansloot. Veruit de meeste opstelplaatsen lagen in het bosgebied aan de oostzijde van de baan, waarvoor bomen moesten worden gekapt; een strook bos in het verlengde van de startbaan sneuvelde eveneens. Langs de rijksweg verrezen enkele nissenhutten, maar het meeste personeel vond onderdak in weinig comfortabele tentenkampen en omliggende boerderijen. Toen de aanleg eenmaal op gang was gekomen, verliep alles buitengewoon vlot: in drie weken minus een dag was Kluis B91 gereed.

Ongeveer 13 huizen moesten er worden afgebroken omdat ze in de weg stonden. Om ze af te breken werd er gebruik gemaakt van een tank. De tank ging het huis dan aan de voorkant binnen en aan de achterkant weer uit. Dit werd herhaald totdat er niets meer van het huis over was. Ook werd er wel eens een staalkabel om het huis gespannen waarna de tank het huis omver trok. Hierna kwam er een tractor met een schraper die een kuil van ongeveer 8 meter diep tot aan het grondwater maakte waarna de resten van het huis in de kuil werden geschoven. Tenslotte werd de kuil geëgaliseerd.

Nadat de huizen afgebroken waren werd er met bulldozers ongeveer een halve meter zwarte grond afgegraven iets groter dan de start- en landingsbaan (1500 x 40 meter). De zwarte grond werd opgeslagen in de waterkuil bij de Eikelenkamp, in een kuil bij de Heikant, in een kuil bij het huidige sportcomplex ‘de Kluis’ en tussen de vliegtuigen. Deze heuvels zijn zichtbaar op de luchtfoto van het vliegveld.

Vervolgens werden er een stuk of 3 diepe kuilen gegraven voor wit zand ter vervanging van de zwarte grond. Deze kuilen bevonden zich bij de huidige Heiweg, het Unionveld / Bosweg en ten noorden van het vliegveld en werden gegraven door een tractor met een schraper. De bak was kantelbaar en in hoogte verstelbaar. Kinderen zaten op de bak terwijl deze zich vol trok tot op 8 meter diep en een kuil maakte tot aan het grondwater. De kuilen werden later dichtgemaakt met puin / vuilnis. Tenslotte werd het witte zand van de start- en landingsbaan geëgaliseerd met een soort bulldozer, een z.g. Galion grader.

Na egalisatie werden de PSP platen neergelegd. Deze waren voorzien van een soort bajonetsluiting. Ze waren 40 x 300 cm groot, wogen 30 kilo (66 Lbs), werden gebracht met trucks en door de 24^e Airfield Construction Group samen met burgerarbeiders neergelegd.

Naast de start- en landingsbaan lag een strook wit zand van 3 à 5 meter, zie de stippellijn op de tekening van de 23^e Airfield Construction Group. Deze strook werd d.m.v. een soort gierspuit met teer zwart gespoten. Naast de start- en landingsbaan werd een taxibaan of autogierbaan aangelegd van PSP platen met hiernaast parkeerhavens voor de vliegtuigen. De parkeerhavens waren gemaakt van gazen matten van een soort betonijzer van ongeveer 8 mm dik. De Engelsen noemden dit gaas Square Mesh Track (SMT). Onder de PSP platen en onder het gaas lag Rubberoit op linnen het z.g. Prefabricated Hessian (PHS) om te voorkomen dat er te veel stof zou opwaaien. Naast de start- en landingsbaan lag ook nog een noodlandingsbaan.

Ook de weg ten oosten van het vliegveld, vanaf de Molen via de Witte Weg naar Charlemagne was gemaakt van dit gaas. Dit was de z.g. gazenweg. Nadat de weg vlak gemaakt was werd deze voorzien van PHS en matten van gaas die met behulp van pinnen werden verankerd.

In het midden van de baan, op de witte plek op de luchtfoto uit 1949, stond een verkeerstoren. De brandstof voor de vliegtuigen werd gebracht met een tankwagen. Langs de bosrand bij de vliegtuigen, stonden de tenten voor het luchtmacht personeel. Het vliegveld is het laatst gebruikt door het 135e Wing op 20 april 1945. Op 2 juni 1945 is B91 nog een keer door prins Bernard en prinses Juliana aangedaan toen ze een bezoek brachten aan het pas heropende Quick terrein aan de Hazenkampseweg in Nijmegen. Waarschijnlijk vloog prins Bernard in zijn eigen Stinson PH-PBB.

De geallieerde luchtmachten bereikten bij het (ver)bouwen van vliegvelden een veel hogere mate van standaardisatie dan de Luftwaffe. Daarnaast gebruikten de Duitsers vooral voorraden en grondstoffen uit de bezette landen voor hun vliegveldenbouw, terwijl de geallieerden een aanzienlijk deel van de componenten zelf meebrachten. Sommige aangevoerde materialen waren een wonder van doeltreffendheid. Zo hadden de Britten bijvoorbeeld Square Mesh Track (SMT) ontwikkeld. Dit metalen draadvlechtwerk werd in enorme hoeveelheden uitgerold en aaneengevlochten op de bestaande bodem waardoor die veel beter droeg.

Een dik pak stro als ondergrond was hierbij erg nuttig. Binnen een week kon met SMT een startbaan voor jachtvliegtuigen worden aangelegd. Omdat opstijgende toestellen grote stofwolken konden opwerpen, ging men er al snel toe over onder de SMT eerst een laag te leggen van PHS, ook wel PBS genoemd. Dit Prefabricated Hessian (ook: Burlap of Bitumous) Surfacing bestond uit lange rollen jute van negentig meter die met asfalt waren geïmpregneerde. De stroken werden ter plekke aan elkaar gehecht. Dit relatieflichte materiaal was snel verwerkbaar. De Britten gebruikten daarnaast ook lichte Sommerfeld-matten van een soort gaas, die met piketpaaltjes konden worden vastgezet.

Zowel SMT als PHS had echter als nadeel dat de bruikbaarheid bij slecht weer snel afnam. Om onder alle weersomstandigheden te kunnen opereren, kreeg daarom Marstonstrip, beter bekend als Pierced Steel Plank (veelal) de voorkeur. Bij deze Amerikaanse vinding ging het om gestanste, stalen rijplaten van bijna tien voet (ongeveer drie meter) lengte bij vijftien inch (38 cm) breedte, die in elkaar werden gehaakt en met stalen pennen in de grand werden verankerd. Omwille van gewichtsbesparing waren er ronde gaten in aangebracht. Door de PSP dwars op de vliegrichting te leggen, kon een betrouwbare baan worden gemaakt. Een goed afwaterende fundering was een absolute noodzaak, zeker wanneer er bommenwerpers moesten opereren.

Ondanks het gemak van een snelle bouwwijze, waren ook deze vaak hobbelige PSP-banen niet ideaal, want zij veroorzaakten een enorme slijtage van de vliegtuigbanden. De grote aantallen klapbanden zorgden keer op keer voor ongevallen. Andere minpunten van dit gewilde bouwmateriaal waren het beperkte aanbod, het grote gewicht en de vele scheepsruimte die de in bundels verpakte PSP innam. Helaas bestonden er weinig alternatieven.

De Nederlandse bodemgesteldheid heeft de vliegveldbouwers voor grote uitdagingen gesteld en de operationele mogelijkheden van de geallieerde luchtmachten nadelig beïnvloed. Om een goed dragende bodem te realiseren, was (zeer) veel grondverzet nodig, zoals op Mill, waar naar schatting 400.000 m3 grond is verplaatst. Bovendien was drainage onontbeerlijk. Op geallieerde vliegvelden vervulde de startbaan in feite een spilfunctie waar het hele vliegbedrijf om draaide. Er werd bijna altijd slechts een baan gelegd, met parallel daaraan een onverharde noodlandingsstrook in het gras. Hier omheen liep een rolbaan met toegangen tot de beide baankoppen. Aan deze rolbaan lagen in regelmatige patronen de opstelplaatsen (dispersals), die aan de achterzijde met elkaar waren verbonden door een weg voor het (vracht) verkeer.

Afhankelijk van de beoogde capaciteit van een vliegveld, werden de dispersals aan een of aan beide zijden van de baan geprojecteerd. In vergelijking met de Duitse vliegvelden, die zeer uitgestrekt waren, deden de geallieerde strips compact aan. Desondanks moesten voor deze simpele strips enorme hoeveelheden materiaal worden aangesleept. Om met twee Wings te kunnen opereren – zoals bij B91 – vanaf een standaardbaan van 5.000 bij 150 voet, dus ruwweg 1.525 bij 46 meter, waren 700 ton PBS, 1.000 ton SMT en 5.000 ton PSP nodig.

Een bedding onder de PSP vereiste bovendien nog circa 20.000 ton zand. Vanzelfsprekend waren naast de startbaan nog rolbanen en andere verhardingen nodig, die een totale oppervlakte besloegen van gemiddeld 200.000 m2. Ieder nieuw te bouwen vliegveld was daarom steeds weer een ware Herculesopgave. Hoewel de bouwers in grote mate zelfvoorzienend waren en lange werkdagen maakten, konden zij het toch niet stellen zonder lokale voorraden en menskracht. Bovendien was een groot en gespecialiseerd machinepark onmisbaar. De genisten beschikten over graafmachines, vrachtwagens, kiepauto’s, bulldozers, rupstrekkers, walsen, grondschrapers en grondvereffenaars in diverse afmetingen.

In de tweede helft van april was de rol van Kluis als oorlogsvliegveld uitgespeeld. Even plotseling als de toestellen waren aangekomen, bliezen zij de aftocht. Nadat op 17 april de Typhoons van de 123 Wing waren vertrokken, verlieten drie dagen later de Tempests van de 135 Wing en de Meteors van het 616 Squadron het vliegveld. Zij gingen alle naar Quakenbrück. Ondanks de intensieve bouw-werkzaamheden was Kluis dus slechts enkele weken operationeel, terwijl het vliegverkeer door het slechte weer bovendien nog een dag of tien had stilgelegen. Na het vertrek van de Typhoons, Tempests en Meteors deed af en toe nog een Dakota met verlofgangers het vliegveld aan.

Bovendien landde op 28 april een Proctor verbindingsvliegtuigje met Air Commodore A.J.W. Geddes van het hoofdkwartier van 2 nd TAF. Hij moest samen met de stafchef van Montgomery, Major-General Sir Francis de Guingand, contact leggen met de Duitse autoriteiten in bezet Nederland om te onderhandelen over de voedseldroppings van Operatie Manna. Geddes ging direct per stafauto van Kluis naar Achterveld, waar het historische overleg plaatsvond.

Op 1 mei vertrok Geddes weer naar Brussel. Al deze vliegbewegingen werden afgehandeld door de 94 Staging Post, die op 20 april uit Gilze Rijen was aangekomen om het vliegveld operationeel te houden na het vertrek van de jachtvliegtuigen. Op 4 mei vertrok ook deze Britse eenheid.25 Op Kluis bleef daarna alleen nog de Airfield Construction Stores Dump van de 14 AGRE achter. Over het beheer van de voorraden ontfermde zich eind april het 5005 Squadron RAF, totdat ook deze eenheid begin mei naar Duitsland trok.

Kluis was bij de Duitse capitulatie nog intact, maar zou na mei 1945 nauwelijks meer worden gebruikt. De nissenhutten en tenten werden spoedig door de overheid opgeruimd, net als de PSP-baan en stukken SMT, voor zover buurtbewoners daarop niet al de hand hadden gelegd. Eind jaren veertig kreeg het terrein zijn landbouwbestemming terug. Het huidige zweefvliegveld Malden van de Nijmeegse Aeroclub ligt even ten oosten van het voormalige B91. In 1958 werd met de aanleg van het zweefvliegveld gestart.

Bronnen:

1. The Royal Air Force, Airfield Construction Service 1939-1945, by Anthony Betts.
   ISBN 0-9521847-1-0
2. Vliegvelden in oorlogstijd. Redactie: Peter Grimm, Erwin van Loo en Rolf de Winter. ISBN 978-90-8506-23-5
3. Interviews met Toon van der Cruijsen, Bart Jansen, Jozef Groenen en Riet Kemps.