Malden Airport

Kort na de 2e wereldoorlog werd het comité “Actie Vliegveld Nijmegen” opgericht. In een rapport van dit comité van 18 januari 1946 valt te lezen dat een vliegveld bij Nijmegen van groot plaatselijk belang geacht werd. Om van het internationale luchtverkeer te kunnen profiteren was een snelle verbinding met grote vliegvelden als Deelen, Eindhoven en Schiphol noodzakelijk. Vanwege het afwijzende standpunt van de regering zouden de gemeente Nijmegen, de omringende gemeenten en particulieren de handen ineen moeten slaan. De voorkeur ging uit naar een vliegveld bij Malden op de plaats van de voormalige Airstrip B91. De waardeloze grond hier was toch niet meer als cultuurgrond te gebruiken en door de verkeerswet tegen lintbebouwing was bebouwing langs de Rijksweg uitgesloten. Het comité kwam met een globale begroting. De aanlegkosten voor een eenvoudig sport- en taxivliegveld werden geraamd op f 180.000, de jaarlijkse uitgaven op f 13.000 en de jaarlijkse inkomsten op f 9.400 á f 21.800. Er vond ook overleg plaats met de Rijksluchtvaartdienst die op 21 november 1947 met een advies ten aanzien van de mogelijkheden voor een vliegveld kwam. Dit advies was weinig hoopvol. Ze vonden het terrein niet geschikt vanwege de bomen langs de rijksweg en het aangrenzende bos. De Rijksluchtvaartdienst eindigde met dat het reserveren van dit terrein geheel voor eigen risico zou zijn. Het comité was hier echter niet door uit het veld geslagen en gaf de ingenieurs van den Berg en Ruygrok op 30 april 1948 de opdracht om de mogelijkheden voor een vliegveld nader te onderzoeken. Binnen een maand kwam er een rapport met uiterst gunstige aanbevelingen.Malden bleek ten aanzien van windsnelheden en windfrequenties zeer gunstig te liggen en ruimschoots aan de ICAO (International Civil Aviation Organisation) eisen te kunnen voldoen wanneer er slechts één enkele baan aanwezig is, ongeacht in welke richting deze baan is gelegen. De meest gewenste richting van de hoofdbaan met betrekking tot de windrichting is die van Zuidwest naar Noordoost. Omdat het vliegveld Malden ook voor sport- en lesvliegen moet kunnen worden gebruikt is een 2e baanrichting gewenst. Deze 2e baan kan de bestaande Noord-Zuid baan zijn, de baanrichting van Airstrip B91. Om de financiële risico’s tot een minimum te beperken wordt er voorgesteld het vliegveld in verschillende stadia te ontwikkelen. Op deze manier kunnen de aanlegkosten gelijke tred houden met het toenemend gebruik. In het plaatje hieronder zijn de verschillende stadia geschetst.

De diverse stadia van het vliegveld

Hieronder een korte omschrijving van de verschillende stadia.

Stadium 1
In dit stadium wordt een grasbaan van 150 x 750 meter aangelegd. De grasbaan kan eventueel worden verhard door impregnering met een asfaltemulsie. Aan de westzijde wordt zo dicht mogelijk langs de rijksweg een begin gemaakt van een stationsgebouw met een verkeerstoren en dergelijke. Eén huis zou moeten worden afgebroken.

Stadium 2
In dit stadium worden er twee extra grasbanen aangelegd zodat leerling-vliegers in alle richtingen kunnen landen en opstijgen. Er zal een stuk bos moeten worden gekapt en bomen langs de rijksweg zullen moeten worden ontkruind zodat ze niet hoger zijn dan 14 meter.

Stadium 3
In dit stadium wordt er afgestapt van een sportvliegveld en zal er een gedeelte verhard gaan worden. Dit verharden kan door gebruik te maken van de nog op vele plaatsen aanwezige PSP platen. De baan krijgt een lengte van 750 meter en er komt een rolbaan naar het stationsgebouw dat uitgebreid dient te worden. Tevens komt er een hangar en ondergrondse benzine opslag. Het veld zou aan de klasse G eisen van het ICAO moeten voldoen. Zie de classificatie tabel hieronder. De lengte I kolom heeft betrekking op lengte van een slechtzicht of mistbaan (bakenlandingen). Vermeld is de minimum lengte van de baan. De lengte II kolom heeft betrekking op de lengte van de overige banen of op de baanlengte als er geen slechtzicht accommodatie aanwezig is. In dat geval mogen de overige banen de minimale lengte hebben zoals aangegeven onder Lengte III. De breedte I kolom heeft betrekking op de minimale baanbreedte voor slechtzicht landingen. De breedte II kolom is de minimale baanbreedte voor goedzicht landingen. Tevens zijn nog vermeld het maximum vliegtuiggewicht in Kg, de maximum wielafstand in meters, de maximum banddruk in kg/cm2, het helling naderingszone vlak en de minimale rolbaanbreedte in meters.

Klasse Lengte Breedte Kg Afstand Druk Helling Rolbaan
I II III I II
A 2550 2150 1800 90 60 135.000 12 8,5 1:50 30
B 2150 1800 1500 75 60 90.000 9 7 1:45 25
C 1800 1500 1280 60 45 60.000 9 7 1:40 23
D 1500 1280 1080 60 45 40.000 9 7 1:35 23
E 1280 1080 900 60 45 27.000 6 6 1:30 15
F 1080 900 750 60 45 18.000 4,5 5 1:25 15
G 900 750 650 45 36 11.000 4,5 4,5 1:25 15
H 900 750 650 45 30 4.500 3 2,5 1:25 10

Classificatie luchthavens volgens ICAO

Stadium 4
Dit veld zal moeten voldoen aan een klasse F classificatie en is het praktische eindstadium van het vliegveld Malden. In dit stadium komt er een verharde Noordoost-Zuidwest baan van 900 meter bij en een extra rolbaan. Er zal een aanzienlijk stuk bos moeten worden gekapt. Op een vliegveld van klasse F kan een Dakota (DC3) met een maximum gewicht van 16.000 kg en maximaal 22 passagiers landen.

Stadium 5
Dit stadium valt buiten de opdracht en kan worden gezien als het theoretisch eindstadium van de plannen voor een vliegveld in Malden. In dit stadium wordt de hoofdbaan uitgebreid tot 1500 meter en wordt de rolbaan verlengd. Hierdoor zou het vliegveld een klasse D classificatie krijgen. Op een klasse D vliegveld zou bijvoorbeeld een Constellation kunnen landen (39.000 kg, 50 passagiers). Er zou weer een aanzienlijk deel van Heumensoord moeten worden gekapt en geëgaliseerd, dit keer tot aan de spoorlijn. Het stationsgebouw zou moeten worden uitgebreid en worden voorzien van douane en vertrek- en aankomsthallen.

Gelukkig zijn de plannen voor een vliegveld nooit verder dan de tekentafel gekomen. Het waarom zal wel altijd een raadsel blijven maar ik denk dat we ons gelukkig moeten prijzen. Hoe anders had Malden en Heumensoord er uitgezien als er een vliegveld langs de Rijksweg gekomen was en hoeveel actiegroepen geluidshinder zouden er ondertussen niet zijn opgericht. Hieronder nog de brief met het advies van de directeur van de Rijksluchtvaartdienst. Het zal duidelijk zijn dat de Rijksluchtvaartdienst geen voorstander was van een vliegveld bij Malden.

Met dank aan de gemeente Heumen en Adri Altink voor de informatie en de kopie van het dossier. Zie ook het stukje “Dromen over Dakota’s in Heumensoord” uit de Gelderlander van 24 juni 1991 hieronder.

RIJKSLUCHTVAARTDIENST
Betreffende: onderzoek terrein bij Malden.
‘s-Gravenhage, 21 November 1947 Nr. TZa/T2D-8

Naar aanleiding van Uw verzoek om advies ten aanzien van de vliegtechnische mogelijkheden van het voormalige oorlogsvliegveld bij Malden, moge ik U berichten, dat bij dit onderzoek, ingesteld door de Heren L.A. de Lange, inspecteur en J .G. Reyers, ingenieur bij mijn Dienst, het volgende is gebleken.

Het onbeboste gedeelte van het terrein is thans, zowel voor motor- als voor zweefvliegtuigen ongeschikt. De hoge bomen langs de weg Nijmegen-Venlo maken het noodzakelijk een strook grond evenwijdig aan deze weg buiten beschouwing te laten. De diepte van deze strook, welke wordt bepaald door de hoogte der bomen en de vereiste hellingshoek van tenminste1: 25 zal in dit geval dus minstens 500m bedragen.

Indien geen bomen langs de weg stonden, zou voor de veiligheid van het autoverkeer een afstand van minstens 300m benodigd zijn volgens de eisen van de Rijkswaterstaat.

Het eventueel aan te leggen luchtvaartterrein zou dus buiten deze strook moeten beginnen; dan moet worden gerekend op minimum afmetingen van ongeveer 700 x 700 m2.

Waar voor het Amerikaanse militaire noodveld genoegen kon worden genomen met één richting voor de operaties, moeten voor een terrein voor burgerluchtverkeer meer richtingen ter beschikking staan en zeer zeker, indien ook kleine toestellen kunnen worden verwacht; vandaar dat de veiligheidseisen in de richting loodrecht op de Rijksweg in aanmerking moeten worden genomen.

Tengevolge hiervan moet de situatie geheel anders worden bezien: de resten van het voormalige Amerikaanse noodveld zijn vrijwel van geen nut voor een eventueel nieuw aan te leggen luchtvaartterrein, dat verder naar het Oosten geprojecteerd zou moeten worden, in een gebied, dat thans nog grotendeels bebost is en nog niet is geëgaliseerd. De op het terrein aanwezige woning zou moeten worden verwijderd.

In hoeverre het waarschijnlijk is, dat in de verre toekomst bij Nijmegen een luchtvaartterrein zal komen, is thans nog niet te beoordelen. Dit sluit in, dat, het reserveren van dit terrein geheel voor Uw risico zal zijn.

DE PLV. DIRECTEUR-GENERAAL, w.g. (Bakker)